澳门新萄京手机游戏低空空域管理使用将有章可循 通航闻风起舞

“2007年说2010年空域开放,2010年出了个《意见》,2013年军方说下放通航管理权也只是说说,现在又说2015年有序开放,2015年会怎样?细则方案还没定,慢慢等吧,8年了,还是飞不起来!”  这是国内一家规模不小,历史不短的通用航空公司的一位管理层,在了解了刚刚由国务院、中央军委空中交通管制委员会组织召开的全国低空空域管理改革工作会议后,发出的感慨。  国庆期间,全国低空空域管理改革工作会议即将召开的消息,就曾被外界解读为低空开放实质推进的重要节点,然而,周末两天的会议召开后,资本市场相关概念股的中信海直(000099.SZ)、威海广泰(002111.SZ)、海特高新(002023.SZ)等,并没有出现以往惯性的上涨。其中,中信海直下跌1.2%,威海广泰下跌4.37%,海特高新下跌3.16%。  那么,低空开放真的离我们越来越近了么?  规划与现实的差距  上述管理层所提到的《意见》,是指2010年颁布的《关于进一步深化我国低空空域管理改革的意见》。意见建议对4000米以下低空飞行未来将实现无需报批只需报备,并要求对低空空域进行不同审批程度的划分,比如自由度最高的报告空域,只需要向空管部门通告起飞和降落时刻,自行组织实施,而管制空域则必须按照空管部门划定的航路、时间等飞行。  当时,很多通航企业就欣喜地预计,如果相关政策按照《意见》的要求逐步落实,低空开放和通航的春天,就都不远了。  然而四年过去了,实际情况并没有想象的乐观。  “虽然目前我国的低空空域改革试点区域已扩大至‘两大区七小区’,即沈阳、广州管制区,唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区,但在试点区域并没有具体的开放政策和实施细则,对于低空飞行者来说,并不是说在试点城市就容易飞了。”
北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉记者。  此外,按照《意见》的规定,目前我国的空管部门也已经将低空空域划分为管制、监视和报告三类,其中,“管制空域”需要提前申请并接受航管部门管制指挥;“监视空域”仅需备案,确保雷达看得见、能联系上;“报告空域”则类似于自由飞行。不过,到底哪些空域被划定为“报告空域”,还没有明确,如何在各个空域飞行和报批的“低空航图”,目前也还没有画出。  看钱看关系的“潜规则”  那么,要进行航空摄影、航空旅游等低空飞行,实际的审批流程是怎样的呢?记者咨询多家通航企业了解到,要进行飞前的审批,流程依然复杂,实际操作费用和审批时间,更是充满了不确定。  以前,不管什么性质的通航飞行,要起飞必须提前申请和审批,一般要经过空军、空管局、机场等各个环节的审批和协调,这样,单区域飞行至少要提前5至7个工作日申报,跨区域飞行更是至少要提前12至14个工作日。  去年11月,中国人民解放军总参谋部曾会同中国民用航空局,联合颁布《通用航空飞行任务审批与管理规定》(下称《规定》),《规定》明确指出,国务院民用航空主管部门负责通用航空飞行任务的审批,军方将不再直接参与,意味着通航飞行审批手续将大大简化。  然而,一年的时间过去了,审批环节并没有变得简单多少。“以前的流程是先找地区空军司令部进行任务审批,之后到地区空军司令部和民航空管局进行空域协调,还要申请飞行计划和协调相关机场,”一家通航企业的管理层对记者指出,“现在审批流程还是没多大变化,该协调的还是得自己去协调,该给钱的还是得给钱。”  对于一项任务审批过程中所要缴纳的费用,是行业内都知道但又都不会说的“潜规则”。“这跟审批方的关系和区域有很大关系,有的区域根本就不收费,有的区域则一次就收10万~20万,甚至按照项目合同额的15%~20%收费。”上述管理层透露,  “对民航来说,油价成本是最高的成本支出,而我们的油料成本只占5%左右,因为协调飞行而等待的时间,相关人员的花费,才是最大的成本。”另一家通航企业的管理层对记者指出,在国外,某一机型的飞行成本在每小时八九百元,在国内成本能够达到四五千元,通航企业普遍很难盈利。  政策细则待明确  “中国的国情是绝对不可能让你真正自由地飞,让空军完全放手也不可能。”上述管理层进一步指出,如何找到更合理的监管办法才是现实的,比如军方、民航、空管三方成立一个部门统管会比较好,现在是要一个部门一个部门去找,如果碰上人员出差,一个飞行审批批一两个月的情况也有可能。  不过,上周末召开的工作会议,并非没有一点好消息。据记者从多位参会人员处获得的信息,会议上还讨论了《低空空域使用管理规定》《无人驾驶航空飞行器管理规定》《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》《目视飞行航空地图管理规定》等法规草案,并对下一步政策的颁布做出了安排。此外,民航局副局长王志清还建议把低空空域划分标准高度增加到真高3000米;简化审批程序,管住能管的,放开能放的,借鉴国际标准和做法逐步实现我国空域分类管理。  “工作会议统一思想后,预计相关政策会在年底或者明年年初出来,比如低空航图、低空管理使用规定等,”高远洋告诉记者,“现在的问题是,低空开放喊了这么多年,三类空域怎么划分,哪些需要很严格的申报,哪些只需要报备,向谁申请,怎么管,这些都必须有细则明确规定,形成透明化和常态化。”  “全国人民似乎都知道低空要开放了,可我们还是在苦苦地撑着做,还有几个8年可以熬?”上述通航企业管理层无奈地说。

据中证报报道,记者从权威渠道获悉,备受各方关注的《低空空域管理使用规定》征求意见稿现已成型,正在征求各方意见,待修改完善后,将择日下发。

据权威渠道透露,全国低空空域管理划设初步方案已形成,目前正在相关部委征求意见,计划今年年内出台。

意见稿从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处等五大方面,就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行了详细、有实操性的规定,将成为未来我国低空空域使用管理的基本依据。此外,意见稿还就空管系统等的建设提出具体要求,明确中央和地方政府将投资建设。

根据方案,未来全国范围内的监视空域和报告空域范围较之试点地区将大幅提升,由过去呈孤立分布状态将变为局部连成一片。另据了解,业内关注的《低空空域管理使用规定》和《通用航空飞行任务审批与管理规定》等法规也有望年内颁布,届时通用航空飞行审批程序将大大简化。

业内人士认为,该政策完善出台后,预计将掀起通航基础设施如通航机场、地面飞行服务站、空管系统等的建设热潮,并带动通航制造、运营、维修、培训等各环节产业链的发展。业界久盼的低空空域政策锅盖有望掀开,空管、通航等相关上市公司将持续获益。

据中证报报道,业内人士认为,该方案是到2015年实现全国范围内低空空域全面开放的重要基础。若顺利出台,则意味着有更多的监视空域或报告空域供通用航空用户使用,通用航空产业将大大提速。

四类空域灵活使用

年内有望出台

按照此前设想,在空域分类划设上,意见稿提出,全国低空空域将分为管制空域、监视空域、报告空域以及目视飞行航线四类。

其实该项规定去年就有了初稿,原计划上半年出台,由于征求意见过程中反复吸取修改意见才拖至今日,若此次方案获得各部委通过,将上报国家空管委审批,计划今年年内出台。国家空管委一位内部人士透露。

管制空域指为飞行活动提供空中交通管制服务、飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域;监视空域与管制空域比,区别在于不提供空中交通管制服务;报告空域是指为飞行活动提供航空气象服务和告警服务,并根据用户需求提供航空情报服务的空域;目视飞行航线是为确保航空用户能够飞到预定空域,且飞行人员在目视条件下飞行的航线。

根据划分,未来全国低空空域范围内监视空域和报告空域的比例有望接近一半;规定明确划分了国内哪些区域属于管制空域、哪些空域属于监视或报告空域。

意见稿同时就上述四类空域的具体范围进行了划设。业内人士认为,根据划分原则,未来全国的监视和报告空域的比例将大幅提升,由过去孤立分布状态变为局部连成一片的态势。

目前,我国将真高1000米以下的空域分为3类:管制空域、监视空域和报告空域,实行分类管理。其中,管制空域,需要提前申请并接受航管部门管制指挥;监视空域,仅需备案,确保雷达看得见、能联系上;报告空域,则类似于自由飞行,但需要报告起降时间。

若是管制空域控制在一定范围,剩余的都是监视空域或报告空域,就可以实现跨区域、连续性飞行,并且不用批复,报备飞行计划即可。这一天到来了,也就是通用航空的春天来临了!一位通航界人士表达了对该方案的认可,同时也呼吁民航管理部门加强管理,充实管理人员,在行业管理方面进一步简化办理程序。

据业内人士介绍,上述空域的划分目前只在9个试点区域试行,分别为沈阳、广州两大管制区,以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆七个管制分区。除试点区域外,国内其他地区的空域都属于管制空域。若按照新办法实施,则意味着国内许多目前是管制空域的地区将变为监视空域或报告空域,低空空域开放程度将大为提高,从而更有利于通航产业的发展。

值得注意的是,意见稿首次提出,低空空域实行动态管理、灵活使用。即军航战备训练和执行紧急任务需要使用低空空域时,可将监视、报告空域调整为临时管制空域;遇紧急突发事件、地方政府组织重大活动、军用机场无飞行活动等,可临时调整低空空域类型,适时放宽低空空域使用权限。

北京航空航天大学通用航空产业发展与研究中心主任高远洋表示。低空空域开放除明确划分办法外,还有两点很关键,一是航图的公布,二是空管、通信和导航配套体系的建设。其中,低空航图是低空空域飞行的基本前提,需要通过采集各地的地理基础信息等数据绘制而成,技术难度不是很大;空管、通信和导航等配套体系的健全则是在低空空域有效实施飞行的基础条件,包括机载设备的配置、通信导航设备和地面监控等设备的架设,以及低空飞行数据的收集汇总等。

这意味着能够即时释放闲置管制空域,使得通航飞行能够获得更多空域和自由度,有利于促进通航作业飞行量的大幅提高。上述通航人士指出。

业内人士认为,若低空空域进一步开放,空管、通信和导航设备领域的上市公司有望最先获得业绩提振,主要有川大智胜、四创电子、威海广泰。

空管基建获国家投资

另据相关人士透露,目前重庆分区的低空空域航图已基本绘制完毕,即将成为国内最先公布低空航图的地区。重庆的低空空域改革步伐将走在全国前列。区域内上市公司宗申动力曾明确表示,要将通用航空产业作为公司新的长周期大产业。该公司在通航领域的动作值得关注。

上述规定出台意味着到2015年实现全国范围内低空空域全面开放的目标可以实现,但至于飞不飞得起来,还取决于基础设施的完善。预计规定公布后,将引发通用航空基础设施建设的持续性热潮。上述通航人士解读到。

通用航空基础设施建设涉及环节较多,在许多通航业人士看来,目前亟待补齐的短板主要包括以下三方面:一是低空航图的绘制,有了低空航图,才能有明确的路线可飞,这是低空空域飞行的基本前提;二是通航机场或通航起降点的建设,有了通航机场与基地,通航作业方能有天有地;三是空管系统合理配置,空管系统到位,才能知道怎么飞、如何飞、安全飞,这包括监视、通信、导航等设施的建设。

意见稿对通航基础设施建设相关方面作出了较为详细的规定,如:目视飞行航图由国家空管委办公室统一管理,并由其指定专门机构制作发行;低空飞行服务站由民航局根据地方政府需求提出规划,上报空管委批准,国家适当投入、地方政府主导建设,地方政府或委托行业协会及运行公司管理,民航负责行业监管;民用机场及航路航线附近地区的建设和后期运营维护保障由民航负责,其他区域则由军航指导,地方政府负责建设和运营维护保障。

空管系统建设将获得国家的大力支持。意见稿指出,低空空域的信息保障体系包括通信、导航、监视、气象等,将由国家空管委统一规划,国家投资,民航和地方政府分别建设。

此外,意见稿就不同空域对航空器的配置标准也进行了明确规定。如在管制空域使用的航空器需配备甚高频通信设备、高精度高度表、二次雷达应答机和广播式自动相关监视设备;监视空域中,航空器需配备甚高频通信设备和ADSB;报告空域及目视飞行航线则无上述要求。

这意味着,一旦低空空域管理使用规定进入实施,全国低空范围内的通信导航体系、通航机场、低空飞行服务站等将大规模建设,并有望获得中央和地方政府的投资,相关设备提供商将获得商机。一位通航产业分析师指出。

通航产业闻风起舞

在今年4月份召开的2014亚洲公务机展上,中国民航局副局长王志清透露,民航局将在年内推出多项通用航空扶持政策,如编制通航发展规划、鼓励有条件的民营企业自建通航机场,支持各地民用机场设置商务航空功能区,简化飞行员引进审批条件等。

业内人士认为,低空空域管理使用规定等政策的出台,将为长期制约通航发展的最大心病空域问题扫清障碍。加上通航配套政策的进一步完善和陆续出台,我国通用航空产业将真正迎来产业爆发期,蓄势已久的产业链上市公司也将获得用武之地。

空管系统设备提供商将有望最先获益。根据意见稿提出的不同空域对航空器的装备要求,未来,二次雷达应答机、广播式自动相关监视设备等将广泛应用。相关上市公司包括:空管自动化系统产品领域的川大智胜,ADS-B系统建设能力位居国内前三的四川九洲,民用雷达整机及配套产品研发生产商四创电子、国睿科技等。

通航机场、低空飞行服务站的大规模建设将利好机场地面设施提供商,如机场地面设备及配套龙头威海广泰。

低空空域放开将极大利好通航产业发展,从而带动通用航空制造、运营、维修、培训等环节的发展,相关上市公司包括哈飞股份、伊立浦、中信海直、海特高新等。

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