北京5条地铁线路开通试运营

北京交通的拥堵已经到了一个非常严重的程度,为此,北京市近日出台了一系列治理政策。但对于北京这样一个人口密集的大城市来说,在现有城市规划很难调整的情况下,大力建设轨道交通格外重要。  北京市基础投资有限公司12月28日发布消息,到2015年,北京轨道交通总里程将超过561公里。今年随着5条地铁新线的开通试运营,北京市轨道交通运营里程增加108公里,达到336公里。到2020年,预计北京轨道交通线路将达到1000公里左右。在融资方面,京投公司有关负责人介绍称,到2015年前,为完成北京市561公里线网计划,京投公司已融资3500亿。  目前,北京市有计划地对城区轨道交通网进行加密,投融资将追加1500亿,达到5000亿左右。上述消息显示了北京市改善交通的努力。按照目前的水平,北京市地铁的单位公里造价在5亿-7亿之间。建成后,维护和运营成本也将是一个天文数字。现在,北京地铁年亏损10亿以上,如果1000公里里程全部建成后,还将上升数倍。其实,按照这样的盈利,要想吸引社会资金是很难的,最终还将要政府来承担。但北京真的只能靠轨道交通来解决问题吗?  实际上,安邦首席研究员陈功指出,轨道交通也有适用性的问题,上海适于轨道交通,那是因为上海的城市面积仅为北京的1/3,北京有16000平方公里的空间面积,如果要覆盖上同等密度的轨道交通,那将是一种什么情景?这么大的城市,完全用有效率的轨道交通去解决问题,实际是不可能的;唯一的作法是系统解决方案,复合使用多元的交通工具,经过周密的协调和设计,才能解决问题。

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有了政府的财政支持和补贴,可以说这三家公司都不亏损,“要说亏,亏的也是政府,当然,地铁周边地段带来的升值,也是政府或开发商受益。”
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“地铁和公交一样,定价不是市场化,可公交只要买车就可以运营,地铁还要挖地、拆迁,地上部分还不由你来开发。”
当被问到北京地铁是否盈利时,北京市轨道交通建设管理有限公司(下称“轨交建设公司”)的总经理丁树奎用这番话委婉道出地铁投建和运营面临的尴尬。“盈不盈利看你在哪个盘子里算账,政府每年的持续补贴肯定是需要的,但地铁修建带来的周边地段物业的升值,也是立竿见影的。”
如今,全国数十个城市都制定了雄心勃勃的轨道交通发展规划,如此大规模的投资建设,一方面需要强大的资金支撑,另一方面也是对地铁运营方式和安全管理水平的一大考验。
然而,投资、建设、运营地铁的主体,到底是公益性还是商品性,是耗资巨大的地铁建设运营商以及地方政府,不得不面临和解决的问题。
三公司负责投、建、运
北京,在地铁投建和运营方面,可算全国城市的“老大哥”。截至2013年,北京市运营着17条轨道交通线路,运营总里程达到456公里。
丁树奎所领导的轨交建设公司,就主要负责北京地铁的建设。不过,轨交建设公司并不负责建成后的地铁运营,也不拥有地铁相关资产,它只相当于北京市基础设施投资有限公司(下称“京投公司”)的代建方,在政府批准一条地铁的投资概算后,京投公司需要为这笔概算筹集资金,再按照一定的比例额外支付给轨交建设公司建设管理费,后者则在“控制成本、保证安全”的原则下,根据实际建设费用情况“多退少补”。
而在地铁建成后,主要负责运营的也不是轨交建设公司和京投公司,而是北京市地铁运营有限公司(下称“运营公司”),这家北京市属独资公司的运营业务涉及专业有车辆运输、客运组织、行车电力调度、供电、通信信号、机电和线路等,经营的线路包括北京地铁1号线、2号线、5号线、10号线一期、13号线、奥运支线、机场线等。
传统模式下,作为“业主”的京投公司,需要向运营公司支付运营管理服务费用,当然,由于北京市实行乘坐地铁一律2元的一票制,评估单票运营成本后与实际票价收入之间的差额,也需要政府来补贴给运营公司,以使运营公司基本达到盈亏平衡。
如此看来,北京地铁的建设和运营资金,主要来自京投公司,亏损似乎也主要会由这家公司承担。不过,这家同样是北京市属的独资公司,每年可以获得北京市政府划拨的地铁专项资金,用于支付地铁新建和运营的投资与补贴,以及为新建进行的贷款等融资的还本付息。
“由于北京采取按人次而非里程计算的2元固定票价,票价的支持只能占全部地铁投资的10%~30%,每年政府补贴力度很大,以前每年都会安排100亿左右的专项建设资金,随着地铁建设的铺开,这个数额预计会进一步增加。”负责北京地铁投建的一位业内人士告诉记者,有了政府的财政支持和补贴,可以说这三家公司都不亏损,“要说亏,亏的也是政府,当然,地铁周边地段带来的升值,也是政府或开发商受益。”
投建容易运营难
北京地铁投建和运营的传统模式,其实也是全国各地地铁建设和运营模式的缩影,只不过为了更加专业分工,北京地铁的建设、投资、运营方已经分拆为三家公司,而很多地方目前还是由一家地方国有公司操作。
和高铁一样,乘着“4万亿”的东风,城市轨交建设近两年也是“大干快上”。迄今为止,国家已经批准了36个城市的城市轨道交通建设规划,已经批复可研报告的28个城市在建线路87条共2160多公里,可研批复总投资12364亿元。“十二五”期间将新增运营里程超过1600公里,与以往40多年的投运总里程相当。
而且,中东部地区的城市轨道交通已经在向二三线城市蔓延,全国省会级城市中,仅有拉萨、西宁和银川未公布城市轨道交通发展规划。
“国内修一条地铁需要耗资几个亿到十几个亿,但是更大的消耗还是在营运这块,营运的成本差不多要到几十个亿甚至上百个亿。”香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉对本报记者指出,地铁运营不是一年两年的事,如果这么大的费用只由政府补贴,其实是很难持续的。
“特大城市或一线城市由于人多车多,交通拥挤,且具备一定的经济实力,确实应该大力推进地铁建设,但一些财力一般、客流量不多的二三线城市,也盲目投建地铁,在经济增长放缓甚至下滑后,一旦银根紧缩,很可能对地方财政和金融体系带来巨大的风险。”上述业内人士指出,此外,政府部门如果在项目中实际承担经营者和监管者双重角色,很可能使地铁在投建和运营中出现政企难分、激励约束机制弱化等问题。比如,国有地铁公司可能没有动力减少成本、提高服务,有的甚至担心经营太好,下一年政府补贴会减少。
(.第.一.财.经.日.报 .陈.姗.姗 .方.海.平)

北京6月25日 –
评级机构标准普尔最新表示,北京市基础设施投资有限公司率先涉足海外债券市场,可能引发包括城市轨道交通公司在内的地方融资平台效仿,以期在当前财政收入趋紧的大环境之下多元化融资渠道。

据国内媒体报导,京投公司近期拟在海外发行20亿美元中期票据,今年3月该公司已通过海外子公司发行了总额为3亿美元的5年期美元债券。京投成为首家在海外市场发债融资的地方融资平台公司。

标普报告指出,海外融资帮助京投实现融资渠道的多元化,且由于目前美元的利率低于人民币的利率水平,海外融资也降低了融资成本,京投这类城市轨道交通投融资公司可能也会通过信托和国内债券市场进一步扩大融资渠道。

不过,考虑到巨大的融资规模和较长的融资期限,长期而言政府注资和银行贷款仍将是京投这类公司的主要资金来源。

“我们也听到有一些地方融资平台,包括地铁融资公司,看到京投经验后,有这个想法,但发债还是个复杂的过程,有巨大的融资需求和增加融资渠道的需要,实现还是需要一定时间。“标普分析师吕岚表示。

她在相关电话会上称,从一些融资平台表现出来的兴趣以及他们的潜在需求来看,预计这类发债的可能性还是比较大的。

中国正大力推进城市轨道交通的发展,计划在2020年前建成6,000公里的城市轨道线路,标普预计2014-2020年中国新建地铁线路需要2.0-2.5万亿元人民币(约合3,200-4,000亿美元)的投资。以北京为例,今年将增加60公里运营里程,未来七年进一步增加440公里,几乎较现有里程翻番。

标普认为,鉴于城市轨道项目的巨大规模,以及地方政府已处于高负债水平,相关财政负担可能令政府越发难以承受。

根据最近对北京市政府的审计报告,截至2013年6月北京市政府承担的轨道交通相关债务达1,519亿元人民币,占到市政府总债务的约20%。

标普将京投公司评级为A+/稳定,称北京市政府强健的信用度为京投公司2014年3月的首次债券发行提供了保障,京投公司提供的必要公共服务是私营部门很难轻易承担的,因此获得政府特别支持的可能性为几乎肯定。

标普预计2015年前,地方政府的资金注入将占建设城市轨道网络所需投资的30%-40%。此外,地方政府还可能为项目建设提供隐含债务担保。不过,随着地方政府试图控制不断攀升的债务水平,对地铁公司的支持可能会开始减弱。

**鼓励公私合营**

考虑到城轨公司未来可获得的财政资金可能减少,鼓励地铁项目公私合营,更好利用物业开发机会,以及提高票价等方式都有助于改善盈利能力,减轻地方政府的财政压力。

标普预计,未来几年内中国的地铁公司可能会越来越多地采用公私合营模式来为项目融资。四年多前京投公司在北京地铁四号线建设上首次引入香港铁路有限公司,采用公私合营的融资模式。

今年5月,中央推出80个基础设施示范项目,吸引“社会资本”以公私合营方式参与,其中包括北京地铁16号线和深圳地铁6号线。

标普认为,低票价是地铁公司盈利的重要枷锁,据其估计,京投公司至少须将北京地铁票价提高一倍,才能覆盖运营费用。

此外,他们预计像京投这样的地铁公司将越来越多地寻求物业开发机会。未来几年内物业相关收入将增长,但对地铁开发的资金支持仍将较为薄弱。长期而言,京投公司计划利用房地产业务的强劲现金流支持其核心的轨道业务。

京投由北京市国资委出资成立,业务涵盖北京市内基础设施项目的投融资、前期规划、资本运营及相关资源开发管理,现总资产约达2,808亿元。

(发稿 宿泱韫; 审校 林高丽)

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